Em fevereiro, o secretário Washington Reis afirmou a intenção de unificar em R$ 4,70 os transportes. O valor, no entanto, ainda não está confirmado para todos os modais. Segundo Reis, a ideia era começar pelas barcas, que teve uma redução da agem em março.

A do novo contrato com o Metrô Rio deve marcar o lançamento do programa Tarifa RJ e derrubar o aumento da agem nesta quinta-feira (10). Segundo a pasta, o evento também vai divulgar a retomada das obras da Estação Gávea do metrô.

Em nota, o MetrôRio afirmou que “entende ser fundamental que sejam desenvolvidas políticas públicas que permitam a redução do valor da agem paga pelos usuários, para aumento da ibilidade ao sistema”.

Para entender sobre a importância da integração da região metropolitana por meio do transporte sob trilhos, o Brasil de Fato entrevistou o urbanista Filipe Ungaro, especialista em mobilidade urbana. Ele comentou ainda sobre os projetos de expansão do metrô e a cobertura do modal em relação a cidades do mundo. 

“Nossos municípios ainda são muito desconectados em relação ao sistema de mobilidade, especialmente no que diz respeito a uma integração tarifária”, afirmou o professor do Departamento de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Estadual do Rio de Janeiro (Uerj). 

Leia a entrevista completa:

Brasil de Fato – Qual a importância do transporte de massa sob trilhos para a mobilidade urbana no Rio de Janeiro?

Filipe Ungaro – É muito importante. Se você analisar a história da expansão urbana do Rio de Janeiro, ela está completamente ligada à expansão dos trens urbanos. No século 19 e no século 20, esse modal se expandiu e através dessa rede que ligava ao centro, na época, a região da Leopoldina, você vê a irradiação desse desenvolvimento urbano.

Atualmente, se a gente olhar para a composição modal do Rio de Janeiro, os trens e o metrô são os dois únicos sistemas de alta capacidade, que transportam muitos ageiros ao mesmo tempo. É uma rede fundamental para induzir o desenvolvimento econômico e social dos bairros de toda a região metropolitana, não só da cidade do Rio de Janeiro.

Apesar da concessão ser do estado, o metrô só abrange a capital. O que explica a agem ser a mais cara do país? 

O sistema metroviário no desenho institucional brasileiro é sempre uma concessão do estado e também organizado pelo estado. O estado é o único ente abaixo da Federação que tem uma capacidade de financiamento grande de um equipamento que é muito caro. Embora ele tenha muito benefício, ele tem um custo econômico muito grande. 

Agora, o fato do metrô só abranger a capital é uma limitação imposta pela falta de investimento e também pela falta de articulação metropolitana. Nossos municípios da região metropolitana ainda são muito desconectados em relação ao sistema de mobilidade, especialmente no que diz respeito a uma integração tarifária. 

No mundo inteiro, o sistema de metrô é metropolitano. Metrô vem dessa palavra de metrópole. Então, aqui no Rio, a gente tem uma urgência muito grande de fazer uma expansão do sistema de metrô até Niterói, até a Baixada, até a zona oeste, enfim, abranger a maior parte do território com esse modo de locomoção que é tão eficiente. 

Em relação ao preço, o sistema metroviário do Rio é um contrato de concessão do estado e prevê esse reajuste das tarifas. Como o sistema metroviário do Rio é um dos únicos do país que é custeado integralmente pelo ageiro, o governo do estado não aporta dinheiro para operação, então você tem uma tarifa um pouco mais alta que a média. 

Nos contratos mais antigos, o metrô era reajustado pelo IGP-M [Índice Geral de Preços – Mercado]. É um índice mais robusto, mais complexo, ele sempre fica acima da inflação. Em 2024, ele ficou quase dois pontos percentuais acima da inflação.

Em abril, o metrô vai ser reajustado pelo IPCA [Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo] que também é acima da inflação. Então a gente sempre tem um reajuste que vai empurrando a inflação do Rio de Janeiro um pouco mais para frente por conta desse custo atrelado ao transporte.

Outra questão super importante de olhar para esse custo, é que desde a pandemia o sistema metroviário do Rio de Janeiro perdeu ageiros. Então, ele está operando com uma capacidade ociosa também e isso é colocado nessa equação de cálculo da tarifa.

Como avalia o ritmo e as tentativas de expansão do metrô? A linha 3 é um projeto que nunca saiu do papel e voltou a ser citado agora na candidatura do Rio e de Niterói para sediar os jogos Pan em 2031. 

Se a gente fizer uma análise no mundo, muitos países se utilizam dessa estratégia dos grandes eventos para fazer uma expansão da mobilidade urbana. São projetos custosos, complexos, que temporalmente são longos. Então, um grande evento desse, geralmente, tem uma captação de investimento muito maior.

Aqui no Rio de Janeiro, por conta dos Jogos Pan-americanos e das Olimpíadas, foi nesse momento que a gente conseguiu financiar a criação da linha amarela [Linha 4 do metrô], que vai para São Conrado e para Barra da Tijuca, o começo da zona oeste e também a implantação do sistema de BRT.

O BRT foi todo concebido e teve uma grande parte da sua implementação por conta dos Jogos Olímpicos. Foi graças ao BRT que a gente conseguiu receber os Jogos no Rio, porque resolvia uma questão muito urgente da mobilidade.

Ligar o centro do Rio a Niterói, ando por baixo da Baía de Guanabara, é um projeto lá da década de 1960. Não é uma ideia nova. É uma ideia que tecnologicamente não é muito difícil, hoje em dia, a gente tem a tecnologia para isso, mas ela é sim muito custosa.

Resolveria também de quebra esse problema da concessão das barcas, essa dependência que a região metropolitana tem, atravessamento das barcas, do congestionamento da ponte [Rio-Niterói]. Porém, esse projeto ele há muitos anos está sendo discutido, mas nunca teve nada concreto. 

Se o Rio de Janeiro conseguir ganhar essa candidatura do Pan-Americano, pode ser que a gente veja um começo de investimento nessa linha que seria tão importante.

Outro que está parado há 10 anos é a estação da Gávea. 

A extensão da linha amarela para Gávea já começou a ser feita, foi retomada no ano ado em 2024, no final do ano e tem uma promessa de inauguração em 2026.

A gente sabe que também seria importante, claro, toda a expansão é bem-vinda, mas no caso da estação da Gávea é uma expansão mais pontual, de mais fácil istração e controle, sem grandes investimentos, como seria a criação de uma nova linha.

Os projetos de mobilidade, sobretudo o de metrô, melhoram muito a qualidade de vida da população através da redução do tempo de deslocamento, da qualificação do transporte, são indutores de desenvolvimento nos bairros, geram uma contrapartida financeira com aumento do IPTU do entorno.

Porém, a gente tem que analisar que um projeto de implantação de uma linha de metrô é caro. Ele é um empreendimento muito caro, de longo prazo. Se não for priorizado como política de Estado, dificilmente um governo vai conseguir lançar uma ideia de uma nova linha, fazer o projeto, a obra, comissionar e inaugurar uma linha de metrô num tempo de um mandato, por exemplo, de 4 anos. 

Geralmente esses projetos levam 8, 10, 12, até 15 anos para serem finalizados. Por isso, esses projetos não trazem dividendos políticos. Essa é uma questão que não é só a brasileira, mas aqui no Brasil parece que ela é muito contundente.

Com exceção da estação Jardim Oceânico, na Barra da Tijuca, o metrô não atende a zona oeste que concentra a maioria da população do Rio. Como isso se compara a outras cidades em termos de cobertura e eficiência?

A zona oeste, frente à distribuição do atual do sistema metroviário, é a mais desprivilegiada desse transporte no Rio de Janeiro. A implantação do BRT melhorou esse quadro, mas ainda assim com uma certa deficiência. Há estudos de que pelo contingente populacional precisaria da implantação de um sistema de alta capacidade. Essa população tem um tempo de deslocamento muito grande dentro da região metropolitana.

Quando a gente compara cidades como Madrid, Paris, Pequim, Nova Iorque, você tem uma distribuição das linhas muito relacionada aos contingentes populacionais. Então as linhas operam com excelência, dentro desse contingente necessário para fazer os deslocamentos e se compõe conforme uma rede. E aqui no Rio a gente vê que isso não acontece.

A gente tem o caso da zona oeste, com grande contingente populacional, tem a Ilha do Governador, Niterói, toda a Baixada Fluminense e todas essas áreas contribuem muito com a dinâmica econômica da região metropolitana do Rio de Janeiro, porém estão completamente desconectadas da rede de metrô.

Essa desconexão é muito grande na rede de metrô, mas é também uma desconexão tarifária da própria ideia de bilhete único, de uma integração modal completa. Então, realmente, a gente tem um grande trabalho a ser feito na região metropolitana do Rio de Janeiro como um todo.